Helsińska Fundacja Praw Człowieka

30-06-2006

wersja do druku

Share

Otwarcie połączenia kolejowego z Lhasą

 

Jutro, w 85. rocznicę utworzenia Komunistycznej Partii Chin, do Lhasy ruszą pierwsze pociągi pasażerskie z trzech (po okresie próbnym będzie ich pięć) miast Chińskiej Republiki Ludowej. W uroczystej inauguracji weźmie udział przewodniczący KPCh i prezydent ChRL Hu Jintao, który pnąc się jeszcze po szczeblach partyjnej hierarchii, zapisał się w pamięci Tybetańczyków ogłoszeniem stanu wojennego w Lhasie w marcu 1989 roku.

 

agitpropkolejkomorkazlotyzab_400 
Jedno z tysięcy zdjęć propagandowych, które od początku towarzyszyły „tybetańskiej" kolei

 

Budowę kolei w Tybecie rozpoczęto w 1950 roku, ale plan uznano za niewykonalny i zarzucono po oddaniu pierwszego odcinka Siling-Golmud (chiń. Xining, Ge'ermu) w prowincji Qinghai. Prace ruszyły ponownie w czerwcu 2001 w ramach młodszego o rok „wielkiego programu rozwijania ziem zachodnich" (chiń. xibu dakaifa). Projekt - wymagający przesiedlenia tysięcy osób (bez rozkradanych przez skorumpowanych urzędników odszkodowań), niszczący tradycyjne pastwiska i ostoje dzikiej zwierzyny - kosztował już Pekin cztery miliardy dolarów: o ponad półtora miliarda więcej niż zakładano. Władze chińskie nie ukrywały, że całe przedsięwzięcie ma przede wszystkim charakter polityczno-militarny, a nie gospodarczy, choć oczywiście ułatwi eksploatację - czy, jak widzą to Tybetańczycy, rabunek - bogactw naturalnych. Specjaliści szacują, że pieniądze zainwestowane w budowę kolei zwróciłyby się dopiero po trzystu latach, jednak zmiany klimatyczne mogą ją unieruchomić już za lat kilkanaście.

 

Wielkie inwestycje infrastrukturalne xibu dakaifa miały w założeniu sprzyjać tworzeniu miejsc pracy, niemniej nawet pod tym względem budowa kolei nie służyła interesom rdzennych mieszkańców regionu: według dyrektora naczelnego wśród 27 tysięcy robotników wykwalifikowanych zatrudnionych przy realizacji tego projektu nie było ani jednego Tybetańczyka.

 

Przedstawiciele władz informują, że pociągi będą przywozić do Lhasy - nawet sześć razy taniej niż samoloty oraz o wiele szybciej i wygodniej niż autobusy - „cztery tysiące turystów, kupców i osadników pochodzenia chińskiego", zwiększając ich liczbę do pięciu, sześciu tysięcy dziennie. W tym roku Tybetański Region Autonomiczny (według ostatnich oficjalnych statystyk: 2,76 miliona mieszkańców) odwiedzić ma ponad dwa i pół miliona przyjezdnych. Jak wynika z przeprowadzonych w zeszłym roku badań Chińskiej Akademii Nauk, wielu szukać tu będzie zatrudnienia, wypierając z rynku pracy znacznie gorzej wykształconych Tybetańczyków. Większość pracowników napływowych zajmuje się w TRA świadczeniem usług - kadrom, turystom i innym imigrantom, czyli sobie nawzajem, zmieniając to zjawisko w perpetuum mobile.

 

„Kolej stała się zmorą wszystkich Tybetańczyków - mówi uciekinier z Rebgongu w Qinghai. - Kiedy odejdzie starsze pokolenie, młodzi zostaną przemienieni w Chińczyków". Pekin zapowiada, że „wszystkie dotychczasowe osiągnięcia skarleją w obliczu zmian, jakie przyniesie Tybetowi i Tybetańczykom kolej". Dla tybetańskiej diaspory i wielu ekspertów, którzy widzą w niej przede wszystkim zagrożenie struktury etnicznej, kruchego środowiska naturalnego i wreszcie samej tożsamości Tybetu, brzmi to jak groźba. Władze chińskie zdają się obawiać „aktów sabotażu"; do TRA zwieziono tysiące żołnierzy z Qinghai, a 15 czerwca Najwyższy Sąd Ludowy zorganizował w Lhasie konferencję poświęconą roli sądownictwa i służb bezpieczeństwa w „chronieniu sprawnego funkcjonowania kolei" w kontekście „bieżącej walki z separatyzmem". Chińscy przywódcy obiecują, że w ramach jedenastego planu pięcioletniego (2006-10) doprowadzą kolej z Lhasy do Szigace, drugiego co do wielkości tybetańskiego miasta, a następnie do Njingtri oraz do granicy z Indiami.


Home Aktualności Raporty Teksty Archiwum Linki Pomoc Galeria